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在丰田主推的氢燃料电池领域 中国与海外差距有多大:博发娱乐登录

编辑:博发娱乐登录 来源:博发娱乐登录 创发布时间:2020-12-31阅读84737次
  

【网址】今年5月,李克强总理访问丰田汽车公司的氢燃料电池汽车Mirai未来组合,引发了业界对氢燃料电池的冷辩论,以及氢燃料电池在汽车行业的希望和欢迎。6月,大众集团与氢燃料电池技术公司Ba博发娱乐登录llard的合作缩短至2019年3月。6月21日,奥迪收到与韩国现代联合研发氢燃料电池汽车零部件和技术的信号。在6月28日清华大学举办的氢能产业创意发展论坛上,全国政协副主席万钢认为,中国与国际燃料电池技术存在显著差距。

诚然,我国仍然专注于电动汽车的发展,那么我们在燃料电池技术上比国外差多少呢?目前,新能源汽车主要有两个发展方向,即电动汽车和燃料电池汽车。全球汽车强国致力于研发这两类电动汽车,包括乘用车和商用车。从全球汽车发展趋势来看,与氢燃料汽车相比,电动汽车的发展更类似于工业化。近年来,氢燃料电池的发展被列为国家洗手车发展计划中最重要的方向。

但是目前我国氢燃料电池汽车产业化进程缓慢,氢能的应用还远远没有建设大规模的商业化运营。目前,国外已经开始加快氢燃料乘用车的市场化进程,而我国仍以纯电动汽车为主。

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虽然国家在燃料电池领域已经实施了很多配套政策,一些企业也开始研究,但是大部分还处于试验阶段,大部分是商用车,乘用车还没有看到大的动静。以已经在国内展出并开始小规模推广的SAIC荣威950插电式混合燃料电池汽车为例,与世界上第一款量产的氢燃料电池汽车丰田Mirai未来组合相比,参数上的差距一目了然。SAIC荣威950仅次于55kW的功率,几乎高于丰田Mirai未来组合的114kW。

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同时,就续航里程而言,400公里后的续航里程不如Mirai未来组合的502公里。与丰田Mirai未来组合的1400 W/L相比,400 W/L系统的体积功率密度差距不大。

中国除了在核心技术上处于劣势外,在制氢、储氢、加氢等方面也处于一定程度的领先阶段。从加氢站的建设来看,日本、美国、德国、韩国都在大力改建。东京、名古屋、大阪、福冈的市区和高速公路有100个加氢站,韩国中环路有50个加氢站。目前,中国有12个加氢基础设施在运行,近10个正在建设中。

中国工程院院士干勇指出,虽然我国加氢站规模相对较小,但也暴露出一些问题。中国的加氢站仍然不能按照国际标准建设3-5分钟的慢速加氢,接近商业运行标准。此外,压缩机和氢化机等关键设备的选择一直价格低廉,无法满足长期倒计时可信运行拒绝。

此外,加氢站的规划、设计建设、竣工验收、关键设备选择等方面都缺乏标准。如何推进氢负载与国外同行相比,中国要赶上氢燃料电池还为时过晚。从2001年开始,我国才开始研发氢燃料电池汽车。

第一次在2016年10月公布的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书(2016)》明确提出了氢能产业的发展规划,然后在后来公布的《中国生产2025》明确提出了燃料电池汽车的发展规划。美国的标准化从1966年开始开发氢燃料电池汽车,日本的本田从1992年开始。

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乘用车是国外氢燃料电池汽车的主流。但是这种发展模式并不适合中国的现实。中国更适合研发水力发电 可以开发轻轨、氢燃料电池公交车等特种车辆。

在发展过程中,将逐步完成加氢站等基础设施,待行业发展到一定阶段后,再发展燃料电池乘用车。此外,氢能的利用不仅可以集中在氢燃料电池汽车上,还可以促进混合氢的利用,增加在浅绿色阶段的扩张,更容易商业化。同济大学新能源汽车工程中心的张存满教授回应说,中国的氢燃料汽车技术落后于国外发达国家510年,中国较早面临的情况之一是,国外燃料电池汽车已经突破技术测试,开始对成本和服务设施进行攻击,而中国仍然面临技术问题。

保持5年左右的差距还是有机会赶上的。如果是长达10年的话,追赶起来也不会很难。万钢还建议近期适当建立燃料电池测试平台,对比测试国内外燃料电池产品,确认明显差距。

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此外,通过与国际社会多年的合作,已经建立了统一的燃料电池产品测试和技术标准。他说,这对燃料电池汽车的产业化非常重要。燃料电池汽车代表了新能源汽车革命的最终方向之一,对改善未来能源结构和发展低碳交通具有深远的意义。目前,燃料电池汽车在全球范围内的关注度大大加强,已有多种产品投放市场,并进入产业化初期。

同时,我国燃料电池汽车虽然取得了一定的进步,但在关键材料、关键零部件、整车构造等方面与国外先进设备相比仍有一定差距。在新能源汽车的发展中,电站必须充分认识到燃料电池汽车的最重要地位,并对未来的能源多元化战略给予充分的尊重和反对。

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